Marka Olmak Önce Kendine Güven İster

Güventürk Görgülü

Belki dikkatinizi çekmiştir, son bir kaç yıldır “bu topraklardan küresel marka çıkar mı” diye bir tartışma uzayıp gidiyor. Kimi çıkar diyor kimi çıkmaz, kimi de ha çıktı ha çıkacak diye bekliyor. Türkiye’den elbette yerel marka çıktığı gibi küresel marka da çıkar, ama yeni fikirler aramak ve kendine güvenmek konusundaki temel eksiklerimizi gidermek kaydıyla…

Yaklaşık iki yıl önce, yenilikçi araştırmaların ve kendine güvenin; kişileri, kurumları ve ülkeleri nasıl başarıya taşıyabildiğini, tam tersi bir eğilimin; yenilikçi fikirlerden uzaklaşmanın ve kendine güvensizliğin ise başarısızlığa ve bağımlılığa nasıl kapı açtığını anlatan bir kitap yayınlanmıştı.. Pazarlama ve ürün geliştirme alanlarıyla ilgilenen herkesin okuması gereken bu kitabın adı; “Huzurlarınızda Spor Anadol”du. Dünya Gazetesi editörlerinden sevgili dostumuz Aydın Demirer ve genç gazeteci arkadaşımız Özgür Aydoğan’ın birlikte kaleme aldıkları kitap, son derece akıcı bir roman üslubuyla Koç’un otomobil macerasını, Nahum Ailesi’nin otomotivle örülü öyküsünü, Otosan’ı, Anadol’u, Spor Anadol’u, Böcek’i ve hiçbir zaman seri üretim şansı bulamayan “harika otomobil” Çağdaş’ı anlatıyor. Kitabı okuyup bitirdiğinizde üretim odaklı sanayiden tasarım odaklı sanayiye doğru koşar adım ilerleyen Türkiye otomotiv sektörünün bağımsız bir marka yaratmanın eşiğine gelmişken nasıl vazgeçip geri adım attığını, cesaret ve güven eksikliğinin nelere mal olabileceğini öğreniyorsunuz.

Uğraşmayın beceremezsiniz! 1928 yılında Bernar Nahum’la başlayan öykü, 1943’te Vehbi Koç ve Bernar Nahum’un yollarının kesişmesiyle, bizi doludizgin Türkiye’de seri olarak üretilen ilk otomobile, yani Anadol’a taşıyor.

1960’lı yıllarda Ford kamyonlarını üreten ve bir Türk otomobili üretme hayalini kuran Koç Ailesi’nin ve Otosan ekibinin sac kalıp maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle sürekli bir alternatif aradıklarını görüyoruz. Lütfen dikkat! Burada anahtar sözcük elbette “aramak”. Bir yenilik aradıkları için bu yeniliği kısa sürede buluyorlar. İngiltere’nin efsanevi otomobili Rebel’in üreticisi Reliant’ın otomobil karoserinde sac yerine o yıllarda yeni keşfedilen fiberglası kullandığı öğrenilince Reliant’ın know-how’ıyla ilk Türk otomobili fiberglas olarak banttan çıkıyor. Bu arada Ford gibi bir dünya otomotiv devinin Otosan yöneticilerine “otomobil üretmeye uğraşmayın beceremezsiniz” üslubuyla başlayan baskılarının iş ciddiye bindiğinde nasıl sertleştiğini, Reliant’ın Anadol modelini başka ülkelerde de uygulamak istemesine karşılık Ford’un hükümetler düzeyinde baskı yaparak otomobil üretimini engellediğini, Yeni Zelanda’da prototip olarak üretilen bir kaç Anadol’un hala bu ülkenin yollarında olduğunu, Türkiye’deki mevzuat engellerinin Ford’un baskılarını solda sıfır bıraktığını, o yıllarda Türkiye’de hiç bilinmeyen “know-how” kavramının Otosan’ı nasıl uğraştırdığını yine kitaptan öğreniyoruz.

Tasarım mucizesi Kitabın ilerleyen bölümlerinde ise meselenin asıl can alıcı tarafına yani “otomobil tasarımına” geliyoruz. Türkiye’de tasarlanan ve seri olarak üretilen ilk Türk otomobili STC-16 (Sport Turkish Car), halk arasında bilinen adıyla “Spor Anadol”un nefes kesici öyküsünü öğreniyoruz. Anadol’un yurtdışında tasarlanması ve Reliant’ın desteğiyle üretilmesi nedeniyle “Türk otomobili yapamadınız” eleştirilerinin önünü kesmek isteyen Otosan, bir Türk otomobili için kolları sıvıyor. Fakat yeni otomobilin Anadol’a da rakip olması istenmediği için bir spor otomobil üretilmesine karar veriliyor ve böylelikle Spor Anadol macerası başlıyor.

Erdoğan Gönül yönetimindeki Otosan’ın Mamul Geliştirme Bölümü’nün olağanüstü çabalarıyla tasarlanan ve tüm Otosan ekibinin özverili çalışmalarıyla hayata geçirilen proje, 8 ay gibi dünyada görülmemiş bir hızla tamamlanarak ilk Spor Anadol 1973 yılı Nisan ayında caddelerde boy göstermeye başlıyor. Ancak Türkiye’deki ekonomik konjonktürün iyi olmaması, döviz sıkıntısı, ithalat kotaları vb. engellere bağlı olarak iç talep yetersizliği yanında hükümetin de spor otomobil gibi projeleri “fantazi” olarak görüp soğuk bakması, onca emeğin heba olmasına neden oluyor. Uluslararası otomobil fuarlarında hayli ilgi gören, ABD pazarından bile sipariş alan, Lübnan’a yapacağı ihracat bu ülkede başlayan iç savaş nedeniyle gerçekleşemeyen STC-16’nın seri üretimi çok uzun sürmüyor. Ancak Anadol projesinin yarattığı ivme ve Otosan Mamül Geliştirme Bölümü’ne verilen destek, STC-16’nın yanı sıra dünyanın ilk “Beach Buggy”si olan Böcek’in tasarımına, Mazda’yı Mazda yapan Wenkel Motor’un Türkiye’de de geliştirilmesine ve dönemin her açıdan en gelişmiş toknolojisine sahip “Çağdaş”ın tasarlanmasına olanak sağlıyor. Jan Nahum, Klod Nahum, Eralp Noyan, Necdet Oral, Kadri Nişel, Zeki Diker, Ekber Onuk gibi isimler Otosan’ın bu “yaratıcı” dönemine damgalarını vururken bugün ortağı olduğu tersanede yerli tasarım hücumbot üretimini sürdüren Ekber Onuk STC-16 tasarımındaki mucizeyi şöyle anlatıyor:

“Şu anda bile 8 ayda dünyada böyle bir arabayı (STC-16) ortaya çıkartacak ekip yok. Bazı şirketlerin Ar-Ge bölümlerine girip çıkıyorum, bir spor arabayı bugün çok ciddi bilgisayar destekli tasarımlarla iki yıldan önce imalata sokabilmiş şirket yok. Sadece 4-5 kişinin fiili görevde olduğu, 10-15 kişilik bir ekiple, bütün takımlarını, imalat kalıplarını, yani camın tasarımını, camın kalıbını, tekerlek jant kapağını… Otomobilin tasarımını, lojistiğini, taşıt dinamiğini, hepsini biraraya getirip yapmak son derece sıra dışı bir şey. Dünya otomobil tarihini son derece iyi bildiğimi tahmin ediyorum, benim gözüme çarpmış bir şey değil.”

Mucizeden geri dönüş! Peki sonunda ne oluyor? Spor Anadol ve Böcek üretiminden vazgeçen Otosan, Çağdaş’ı da üretmeme kararı alıyor ve Mamül Geliştirme’nin de kapısına kilit asıyor. Almanya’da üretimden kalkmak üzere olan Taunus kalıplarıyla modası geçmiş bir teknolojiyi Türkiye’ye transfer ederek 1985 yılında yerli Ford Taunus üretmeye başlıyor. Böylelikle tasarım konusundaki birikimini hiçe sayarak Ford’un dümen suyuna giriyor ve Otosan için “başarısız yıllar” başlıyor. Fabrikanın tekrar tasarıma odaklanması ve yine yerli tasarım olan Ford Transit’in banttan çıkması için 2002 yılının beklemesi gerekiyor. Ama bu kez ortada ne Anadol var, ne STC-16, ne Böcek, ne Çağdaş… Otosan artık otomotiv devi Ford’un bir parçası ve hem tasarımını, hem de üretimini Ford adı altında yapıyor. Böylece Türkiye’nin global bir marka yaratma şansı yıllar önce kaçırılmış, Otosan’dan yıllar sonra kurulan Hyundai ile Kore’nin başardığını Türkiye başaramamış oluyor.

Bu şansı kaçırmanın nedenlerini ise Klod Nahum kitapta çok iyi özetliyor:

Bu nedenlerden ilki Türk otomotiv sanayiinin seçtiği yol; “Japonya ve Güney Kore otomobil sanayilerini taklit üzerine kurdular. Yaptıkları ilk modeller gerçekten de kötüydü. Ama zamanla işi geliştirdiler. Bugün geldikleri nokta ise ortada. Türkiye ise kopya değil, lisans yolunu seçti. Lisans yolunu seçtiğinizde de lisans veren şirket kendi çıkarlarını koruyor ve sizin önünüzü kesiyor.”

Nahum kitapta babasının şahit olduğu oldukça ilginç bir anektodu da şöyle aktarıyor:

“Yabancıların o zamanlar babama söylediği, çok iyi hatırladığım bir söz vardı; ‘sen yerli oranını ne kadar artırırsan artır, senden son civata için 500 sterlin alacağız’ diyorlardı.”

Nerede bu çılgın Türkler? Görüldüğü gibi, Aydın Demirer’in deyişiyle “bir kaç iyi adam” bir işi kafaya koyduğunda ve çalıştıklarında başaramayacakları iş yok. Yeter ki kendilerine güvensinler, yeter ki kendimize güvenelim.

Turgut Özakman’ın romanı “Şu Çılgın Türkler”, hatırlayacağınız gibi bir dönem Genel Kurmay Başkanlığı tarafından tüm Silahlı Kuvvetler personeline tavsiye edilmişti. Bence Aydın Demirer ve Özgür Aydoğan’ın Spor Anadol kitabı da en büyüklerden başlayarak tüm holdingler ve sanayi kuruluşları tarafından tüm üst düzey yöneticilere, pazarlama ve Ar-Ge bölümlerine tavsiye edilmeli, okunmalı, üzerinde konuşulmalı, tartışılmalı… Çünkü Anadol, Böcek ve Çağdaş için o dönemdeki olanaklarla “Çılgın Türkler’in” yaptıklarını okuduktan sonra bugünün global markalarına bakıp soruyorum “Nerede bu çılgın Türkler?”